Prema podacima koji su dostupni Europskoj komisiji, posljednjih nekoliko godina na europskim prometnicama živote izgubi oko 25.000 ljudi godišnje. Također na razini od samo jedne godine oko 140.000 sudionika u prometu u zadobije teške tjelesne ozljede. Jedan od ciljeva u Europskoj Uniji kada je u pitanju sigurnost prometa tiče se smanjenja poginulih i ozljeđenih na brojku nula, a ta inicijativa poznata je kao Vision Zero.
Uvjerljivo najveći broj prometnih nesreća uzrokovan je ljudskim faktorom, u što su uključeni alkohol, droga ili lijekovi (kao inhibitori vozačkih sposobnosti), ali i dekoncentracija vozača (telefonski razgovori, čitanje i slanje poruka, promjena postavki automobila ili pratećih elektroničkih/multimedijskih sustava) i slično. Tehnički kvar/neispravnost vozila slijedi nakon toga.
Prosječni automobili današnjice opremljeni su solidnom količinom sustava za sigurnu vožnju, kao i sustavima za zaštitu putnika u slučaju prometne nezgode. ABS, AWD, BAS, DSC, EBD, ESP … a gdje su još ostala slova abecede. Zaštitu putnika u kabini vozila osiguravaju sustavi poput sigurnosnih pojaseva, zračnih jastuka (danas nerijetko 10 ili više njih), laminirana vjetrobranska stakla (ne raspadnu se u milijun komadića i ne rasipaju po kabini u slučaju udarca), ojačanja u vratima za slučaj bočnog udara, mekši materijali instrument ploče i drugih unutarnjih elemenata kako bi amortizirali udarce i slično.
Ovo što smo naveli je “common sense“, odnosno, nešto što već odavno podrazumijevamo dok kupujemo novo ili novije vozilo. No, Europska Unija smatra da to nije dovoljno dobro, već auto bliske budućnosti, što se tiče potrebnih sustava za sigurnost, treba izgleda otprilike ovako:
Koje su to tehnologije “budućnosti”?
Slijedi popis svih predloženih sustava koji će postati obavezni u novim vozilima koja se budu prodavala unutar EU od 2022. godine:
- Napredno kočenje u slučaju opasnosti (automobili, kombi vozila)
- Implementacija sustava koji provjerava alkoholiziranost vozača (automobili, kombi vozila, kamioni, autobusi)
- Detekcija umora ili dekoncentriranosti (automobili, kombi vozila, kamioni, autobusi)
- Prepoznavanje i prevencija nepažnje vozača (automobili, kombi vozila, kamioni, autobusi)
- “Crna kutija” – snimač tehničkih podataka u slučaju nesreće (automobili, kombi vozila, kamioni, autobusi)
- Signalizacija zaustavljanja u nuždi (automobili, kombi vozila, kamioni, autobusi)
- Zaštita vozača i suvozača punom širinom u slučaju sudara – unaprijeđeni sigurnosni pojasevi (automobili, kombi vozila)
- Povećanje zone udara glave za pješake i bicikliste – sigurnosno staklo za slučaj sudara (automobili, kombi vozila)
- Inteligentna pomoć oko brzine vožnje (automobili, kombi vozila, kamioni, autobusi)
- Sustav za držanje vozila unutar vlastite prometne trake (automobili, kombi vozila)
- Zaštita putničke kabine u slučaju bočnog udara u stup (automobili, kombi vozila)
- Kamera za vožnju unatrag ili stražnji senzori (automobili, kombi vozila, kamioni, autobusi)
- Sustav za nadzor tlaka u gumama (kombi vozila, kamioni, autobusi)
- Detekcija ugroženih korisnika prometnica te upozorenja na prednjoj i bočnoj strani vozila (kamioni, autobusi)
- Unaprijeđenje neposredne vidljivosti vozača prema ugroženim korisnicima prometnica (kamioni, autobusi)
Tehnika narodu …
Ne ulazeći u tehničke opise svake od navedenih tehnologija, mi ćemo se pozabaviti sa onim drugim dijelom: što ako neki od tih sustava zakaže ili ako se vozač previše navikne na njih – da li će uspjeti odreagirati, jer je očekivao da će neki sustav određenju radnju u vožnji obaviti umjesto njega? Pored navedenog, baviti ćemo se samo sa predloženim sustavima za automobile, ne i one koji su ciljano za kamione i autobuse.
Dobar dio tehničkih unapređenja elektroničke je prirode, koristeći sve veći broj senzora i računala koja razmišljaju (i to brže od čovjeka) ali kojima nedostaju ljudske karakteristike prepoznavanja obrazaca koji nisu nužno programirani (“školski primjer”, da li će se vozilo, ako je “moguće” birati smjer izlijetanja, zaletjeti u grupu starijih osoba ili grupu djece na cesti).
Kao i kod čovjeka, ukoliko Vam nešto npr. iritira oko, a da toga niste ni svjesni (upala, alergijska reakcija, strani predmet i sl.) tom oku će biti smanjen kapacitet vida, odnosno Vi nećete moći kvalitetno percipirati svijet oko sebe (privremeno ili trajno). Senzori na automobilu su otprilike ekvivalent osjetilima čovjeka. Ako je neki senzor oštećen, blokiran ili samo zaprljan, njegova “osjetljivost” biti će dovedena u pitanje, samo što Vi kao vozač to nećete znati. Zato jer ni automobil možda neće znati da ima problem sa senzorom, a Vi ćete biti uvjereni da je sve ispravno (što bi bilo normalno za očekivati).
Napredno kočenje u slučaju opasnosti
Krenimo sa naprednim koćenjem u slučaju opasnosti. Primjer tog sustava vidljiv je na idućem YouTube filmiću:
Vrlo vjerojatno je dobrom dijelu Vas odmah pala na pamet možda i (nažalost) “najpoznatija” prometna nesreća na tu temu u Hrvatskoj, ona u tunelu Lekenik:
Pojednostavljeno, sustav koristi aktivne senzore i radarski sustav kako bi kontinuirano mjerio udaljenost vozila i prepreka ispred sebe, te prepoznaje naglo zaustavljanje. U prvom koraku sugerira vozaču da treba kočiti, a ukoliko vozač to odmah ne učini (radi se o sekundi-dvije), vozilo samo preuzima upravljanje kočenjem. Ukoliko je sve ispravno, netko će preživjeti taj dan u prometu.
Međutim, što ako nešto vezano uz taj sustav nije ispravno? Većina senzora je smještena na prednjoj strani vozila, koja je najviše na udaru različitih predmeta. Neki od senzora možda je oštećen od udara manjeg kamenčića, radar možda preko sebe ima list, komad papira, aluminijsku foliju, nešto što vozač kamiona ne mora znati ni vidjeti i sl. Ili zbog elektroničkog kvara sustav ne bude ispravan, a ne bude prikazana poruka o grešci na instrumentnoj ploči kamiona?
Navedeni sustav je pomoć, a ne nešto što bi se ikad trebalo aktivirati na kamionu/autobusu (kod kojih se to već godinama obavezno ugrađuje na nekim tržištima). Sada se to planirani ugrađivati u automobile. Počevši od auto-škola, vozače se nikada ne uči voziti na način da im se pokazuje kako neki sustav sigurnosti radi u praksi (npr. da instruktor vožnje kaže polazniku da sam ne zakoči, nego da svjesno pusti automobil da to odradi umjesto njih). Uči ih se da su cijelo vrijeme koncentrirani na promet u kojem se nalaze i vozila oko sebe. Na vozaču je da prepozna potencijalno opasnu situaciju ispred sebe. U svakom trenutku. Ovaj sustav naprednog kočenja je najbolje “zaboraviti”, jer ukoliko se vozači budu naviknuli da je on prisutan i savršen, nažalost, automatizmom se jedan dio koncentracije bude umanjio, jer bude čovjek svjestan da “tamo negdje netko razmišlja umjesto njega”.
Pitanje je i što se bude dogodilo u slučaju pogrešnog očitavanja udaljenosti, da vozilo počne kočiti puno ranije nego što je to potrebno, kako će se vozač snaći u toj situaciji, odnosno, da li će odmah prepoznati da je vozilo samo odlučilo nešto napraviti i kakve mjere će poduzeti? Što sa ostalim sudionicima u prometu oko Vas, a koji možda nemaju taj sustav (još) ugrađen? Do lančanih sudara ionako dolazi u djeliću sekunde. Sada je taj scenarij puno izgledniji uvođenjem automatskog sustava koji to sam može inicirati (da vozač doista ne bude kriv – a kako to dokazati, to je već drugi problem).
Implementacija sustava koji provjerava alkoholiziranost vozača
Naš stav o vožnji u alkoholiziranom stanju je jasan: “ako piješ – ne vozi”. Kada bi se svi toga pridržavali, ne bi bilo članaka u novinama koji spominju koliko je tko imao promila prošli vikend tijekom policijske akcije nadzora vozača. Ovaj sustav sigurnosti je dobro zamišljen, ali nas zanima kako će izgledati njegova implementacija i koliko će ga biti lako prevariti. Na idućem YouTube filmiću, prikazano je kako takav sustav može izgledati:
Ono što je dobra teorija, često bude vrlo lako demantirano kroz praksu. Zaštita se u pravilu odnosi na blokadu pokretanja vozila od strane alkoholiziranog vozača. Odlično. A što ako takav alkoholizirani vozač da nekome drugome da mu pokrene vozilo kako bi ga on mogao voziti? Ili, ako vozač bude trijezan pri ulasku, ali počne konzumirati alkohol tijekom vožnje? Kako će automobil reagirati ukoliko npr. suvozač prolije alkohol u automobilu (kuhano vino, rakija, …), nešto što se u maloj kabini vozila u nekoliko sekundi pretvori u “alkoholiziranost” vozača?
Nismo pronašli koliki će biti “timeout” takve blokade nakon točne detekcije alkoholiziranosti vozača? Da li će već nakon nekoliko sekundi moći sjesti neki drugi trijezan vozač za volan i pokrenuti automobil, ili će trebati proći neko vrijeme prije nego se automobil “otključa” za vožnju?
Što u slučaju pogrešne detekcije? Netko tko se bavi sa alkoholom (u smislu distribucije), možda ima alkohol na prstima, a da toga nije svjestan, a cijeli je u mirisu alkohola (sjetimo se naših tradicionalnih berbi i obrade vina)? Čovjek bude imao 0.0 alkohola, ali zbog svoje “okoline” automobil možda pogrešno detektira alkoholiziranost (eng. “false positive“). Automobil će biti neupotrebljiv.
Detekcija umora ili dekoncentriranosti
Za početak, najbolje je pokazati kako sustav (jedna njegova implementacija) funkcionira u praksi:
Ono što je zamišljeno kao prepoznavanje vozačevih radnji tijekom vožnje, a na temelju kojih bi sustav trebao prepoznati da je vozač zaspao ili tek što nije zaspao, odnosno da ne prati cestu (postoje i senzori/sustavi koji prate pogled vozača, broje otvaranja očnih kapaka i sl.) je do sada ispalo dosta dobro – ali samo iz razloga što se ljudi nisu “prepustili” tom sustavu da ih namjerno usporava ili zaustavi na zaustavnoj traci. Većina vozača koji su nabavili takve automobile su više nego savjesni u vožnji i njima takav sustav zapravo ni ne treba.
Potencijalni problem je u pogrešnom prepoznavanju vozačeve neaktivnosti, gdje je moguće postići efekt kao da je vozač umoran (temeljem određenih kretnji s volanom, upravljanja gasom i sl.) iako on to nije. Da li će se vozač snaći kada mu automobil bude počeo prikazivati informacije koje nemaju veze sa samim automobilom (npr. nije neki tehnički kvar u pitanju) ili će tek to pokrenuti paničnu reakciju vozača (pogotovo kod automobila koji kao dio opreme imaju sustav kojim detektiraju naglo kočenje ispred sebe i sl.), ostaje za vidjeti sa povećanjem takvih sustava na cestama.
Veća korist bila bi od sustava koji bi mogli trenutno odreagirati ukoliko vozač za volanom doživi srčani ili moždani udar, a možda i čak epileptični napad (ili slične probleme koji ga mogu trenutno onesposobiti za daljnju vožnju). Posljedice u prometu koje mogu nastati u takvim situacijama mogu biti daleko gore od situacije kada netko “samo zaspe” za volanom. Naravno, prepoznavanje takvih stanja vozača nije lak zadatak, ali s tehničke strane, automobili bi u djeliću sekunde mogli preuzeti upravljanje te usporiti vozilo pa čak ga i zaustaviti u krajnjoj desnoj traci:
Prepoznavanje i prevencija nepažnje vozača
Kao i kod prethodnog sustava, najbolje je pokazati na primjeru o čemu se ovdje radi (jedna od mogućih implementacija):
Može se vidjeti kako konkretan sustav vrlo precizno detektira vozačeve kretnje glavom i očima, kao i neke druge aktivnosti. Potencijalni problem je u tome što sustav ulazi u “pripremu” za upozorenje iste sekunde kada uoči da pogled nije usmjeren prema cesti. Moderni automobili opremljeni su dodirnim ekranima za upravljanje velikom većinom stvari (touchscreen), a pogotovo se ovo odnosi na radio, klima uređaj, ventilaciju i neke druge opcije koje će Vam sigurno zatrebati usred vožnje.
Neminovno je kako ćete pogled morati skrenuti sa ceste na nekoliko sekundi, a vozilo je već u “niskom startu” u želji da Vas upozori da ne pratite cestu i da je Vaša, kao i sigurnost drugih u prometu – ugrožena. S obzirom na određenu toleranciju (vjerojatno nekih 5-10 sekundi), postoji opasnost da će se ljudi naviknuti da će ih “netko” upozoriti ako previše pažnje posvete nečemu drugome u kabini automobila u toku vožnje, a za prometnu nezgodu dovoljna je čak i jedna sekunda nepažnje (ako se vozite na autoputu brzinom od 130 km/h Vi prevaljujete put od malo preko 36 metara u sekundi).
Kako sustav uspješno funkcionira u slučaju da vozač nosi (sunčane) naočale ili leće, nismo uspjeli pronaći. Pogotovo bi to mogao biti problem kod polarizirajućih sunčanih naočala, gdje postoji velika mogućnost da kamera uopće neće vidjeti kroz njih, odnosno, neće moći prepoznati da li su oči vozača otvorene ili zatvorene.
“Crna kutija” – snimač tehničkih podataka u slučaju nesreće
Većini ljudi pojam “crne kutije” poznat je iz zrakoplovstva, kada se dogodi neka zrakoplovna nesreća (najčešće pad putničkog zrakoplova), jer se tada spominje crna kutija (eng. black box) kao nešto što se mora pronaći i poslati na analizu. Radi se zapravo o dva odvojena dijela, jedan je snimač glasa u kokpitu, dok je drugi snimač parametara leta. Ovaj drugi se već nekoliko godina ugrađuje u automobile, a da toga vozači nisu ni svjesni (jer se ne navodi kao dio opreme).
Od parametara koje takva “crna kutija” može spremati možda bi jednostavnije bilo navesti one koje ne sprema. Konkretna implementacija nije poznata, ali pojednostavljeno, sve ono što automobil zna o sebi (preko centralnog računala koje komunicira sa pojedinim modulima) može završiti na tom snimaču. Da li su neka vrata bila otvorena, da li je ručna kočnica bila aktivirana, da li su bili uključeni pokazivači za smjer, da li je truba bila aktivirana, pod kojim kutem su bili okrenuti prednji kotači itd.
Što je tu sporno? Pa – privatnost. Kod kupovine vozila, vrlo vjerojatno nigdje niste potpisali nekakvu suglasnost da dozvoljavate da Vas se prati, odnosno – da se bilježi Vaše vozačke navike (taman i da se pohranjuje samo zadnjih nekoliko minuta vožnje). Pored toga, da li ste Vi vlasnici tih podataka ili proizvođač vozila (posredno i ovlašteni servis), ili na kraju osiguravajuća kuća? Tko ima pristup tim podacima (da li se uopće vide na servisu, na tehničkom pregledu i dr.)?
Recimo da doživite prometnu nesreću (naravno da Vam to ne želimo): snimač može znati o Vama puno više nego to mislite, odnosno, ti podaci mogu se vrlo lako upotrijebiti protiv Vas, kako bi Vam se poništila polica osiguranja ili kako ne biste mogli iskoristiti jamstvo na vozilo (jer ga niste koristili u skladu sa propisima).
Neki od parametara koji bi mogli biti sporni: nedovoljan tlak u gumama, ljetne gume umjesto zimskih u toku zimske sezone, prevelika brzina vožnje, namjerno isključivanje ESP i drugih sustava pomoći u vožnji itd. Ako ste krivi, postoje vještačenja. Ne želimo opravdavati nečije pogreške, ali da li je zbilja potrebno da netko negdje (a potencijalno kroz koju godinu i u realnom vremenu) može vidjeti “kako se automobil ponaša”, jer mu je to potrebno, a zapravo može znati i gdje se vozite, kako se vozite, pa čak i koliko ljudi vozite (procjena, prema senzoru ispod sjedala, možda je samo neka kutija umjesto putnika)? Očito nekome jest potrebno.
Inteligentna pomoć oko brzine vožnje
Možda i najkontroverzniji od predloženih sustava sigurnosti u vožnji koji “ograničava ljudsku slobodu” je onaj koji će automobilu ograničiti brzinu prema dionici na kojoj se vozite. Ovo će biti izvedeno putem GPS-a (kao što većina današnjih navigacijskih sustava u sklopu svojih karata vrlo precizno prikazuje ograničenje brzine za svaku dionicu kojom se vozite) i aktivnog prepoznavanja prometnih znakova (nešto što već solidno funkcionira nekoliko godina).
Kao sustav pomoći vozaču, da on ima točnu informaciju o ograničenju brzine na nekoj dionici (pogotovo ukoliko se prvi put vozi tom dionicom) – odličan sustav. Ali kao nešto što bi trebalo biti apsolutno i ne dozvoljavati postizanje većih brzina (što je u velikoj većini država na razini 120-130 km/h i to samo na autocestama), pogotovo ako uzmemo u obzir da danas već i Smart ForTwo sa 1.0 motorom postiže brzinu od 150 km/h, naše mišljenje je da je ovo nevjerojatan udarac cijeloj autoindustriji, a samim time i vlasnicima/kupcima, a onda i vozačima (vozač nije nužno i vlasnik vozila).
Postoje nekakve iznimke, da bi se takav sustav trebao moći isključiti prilikom svakog pokretanja motora (malo podsjeća na start/stop priču, zar ne?), da bi se aktivan sustav ograničenja mogao “pregaziti” jačim pritiskom na gas, što bi privremeno omogućilo bržu vožnju (u slučaju preticanja), nešto što je slično tzv. kickdown-u kod automatskih mjenjača. Sve to upućuje na nešto što će se vrlo vjerojatno moći i trajno onemogućiti (chip tuning, ECU tuning kao i cijeli niz drugih modifikacija na automobilima su danas lakše nego ikad prije).
U bliskoj budućnosti, tko će normalan (ili lud, bez namjere vrijeđanja) kupovati automobil koji na papiru postiže brzinu od 200 km/h, a zna da nigdje neće imati mogućnost takve vožnje (osim trkaće staze ili sličnih zabačenih lokacija)? S druge strane i u isto vrijeme, automobili poput ovog s lakoćom postižu brzine veće od 400 km/h. Ukoliko će ih netko htjeti kupiti unutar EU, taj auto neće smjeti ići brže od 130 km/h (takva je tendencija cijele priče o sigurnosti prometa na cestama). Tko će onda kupiti takav auto (koji košta kao 100 “solidnih”)?
Ograničenja brzine postoje s razlogom i slažemo se da treba postrožiti kazne (koje slijede ako Vas ulove u takvoj vožnji), ali na ovaj radikalan način, to otprilike ispada kao i priča o dizelskim motorima koji su odjednom postali neželjeni na tržištu jer – gle čuda, zagađuju više od benzinskih (nešto što je bilo jasno od prvog dana, kao i to da će oni trošiti manje od benzinskih). Prvo se omogućilo da prosječni automobili idu više od 200 km/h za razliku od prije 20-30 godina, da bi sada sve trebalo biti vraćeno na nekakav početak kroz zakonodavstvo. Kako je krenulo, bojimo se da će promet budućnosti izgledati otprilike ovako:
Sustav za držanje vozila unutar vlastite prometne trake
Ovo nije topla voda, takav sustav postoji godinama, samo što je unatrag nekoliko godina došlo do prelaska sa senzora koji su bili ugrađivani ispod prednjeg odbojnika (koji su optički razlikovali crte i podlogu asfalta) na kameru koja je najčešće smještena iznad unutarnjeg ogledala (retrovizora).
Ovo je jedan od prvih sustava koji je zamišljen kao pomoć vozaču za slučaj da zaspe za volanom, a prijeđe crtu bez uključivanja pokazivača smjera (korištenjem zvučnih upozorenja te, ovisno o opremi, i vibracijama u sjedištu, automobil bi ga pokušao trgnuti iz sna ili neke druge radnje, a koja ga je privremeno zaokupila da je automobil počeo krivudati po prometnici).
Problem senzora koji su bili ispod prednjeg odbojnika bio je da su se vrlo lako i vrlo brzo zaprljali, do te mjere da više nisu mogli očitavati crte (a rijetko tko se sjetio njih oprati kada se prao automobil). Kod kamere s unutarnje strane vjetrobranskog stakla logika je da će u slučaju npr. kiše brisači kameri cijelo vrijeme čistiti pogled prema naprijed. Međutim, što sa onim cestama gdje nema srednjih ili bočnih crta po asfaltu (iznenadili bi se koliko još takvih ima)? Takav sustav je tada bespomoćan, jer ne može razlikovati asfalt od recimo rubnika ili trave (s vremenom možda i to usavrše).
Kamera za vožnju unatrag ili stražnji senzori
Možda jedan od najboljih sustava za pomoć pri parkiranju na tržištu danas je onaj od BMW-a, ali uključuje nekoliko različitih kamera i cijeli niz senzora kako bi vozaču dao kvalitetnu “sliku” stanja oko automobila:
Ono što EU očekuje od proizvođača automobila je da ugrade kamere za vožnju unatrag. To je djelomično rješenje problema koje će tek otvoriti druge probleme. Nekad, ali i dan danas, “zakon” su bočni retrovizori. Ne vjerujete?
Svaka tehnologija koja nekome nešto olakšava, nerijetko s druge strane i zakomplicira osnove radnje. Ukoliko pogledamo kameru za vožnju unatrag kao sustav, koja je ugrađena najčešće iznad ili ispod stražnje registarske tablice, vozač će imati odličan pregled nad situacijom iza vozila (osim ako je leća kamere zaprljana, što često bude slučaj, zbog njezinog položaja na vozilu). No, puno veći problem je unutarnja pozicija ekrana (koji je najčešće multimedijski/navigacijski sustav), a koja je nerijetko smještena između instrument ploče i ručice mjenjača (gledano po visini). To zapravo znači da vozač neće imati pažnju usmjerenu na ono što se događa s prednje strane vozila kroz vjetrobransko staklo ili ono što bi mogao vidjeti u bočnim retrovizorima, jer mu je sve to izvan perifernog vida, zbog toga što mora i glavu i oči usmjeriti u središnji ekran kako bi vidio što mu kamera za vožnju unatrag prikazuje.
Dakle, možda ćete vidjeti da li Vam se netko bacio iza vozila, a možda nećete primijetiti da ćete kroz koju sekundu bočno udariti u niski zid kojeg bi vidjeli u retrovizoru.
Zaključak, ima li ga?
Jedan očiti zaključak je da će iskustvo vožnje automobila uskoro biti bitno drukčije zbog povećanja sigurnosti sudionika na cestama. Žalosno je da se vozila kojih je najviše u prometu na neki način penalizira zbog greški koje rade dobrim dijelom i drugi sudionici (nesavjesni i neoprezni vozači bicikala, neoprezni pješaci), a vozači motorkotača što se tiče sigurnosti su priča za sebe. Ima ih koji su korektni, a ima i onih koju luduju, ili idu “na nož”. Za motorkotače nekakvih ograničenja ili sustava kao što su ovdje spomenuti za sada nema u planu. Iz više razloga, a jedan od očitih je nedostatak prostora gdje to sve ugraditi.
Nadalje, treba uzeti u obzir da će to povećanje elektronike u vozilima potencijalno uzrokovati probleme u dijagnosticiranju kvarova (pogotovo u situacijama lažnih kvarova zbog nekog signala, atipičnog očitanja senzora i sl.). I dok se to počne kvariti, da li e se jednostavno moći isključiti, ili će se morati popraviti (jer je obavezno da to radi), što neće nužno biti jeftino (a za samo funkcioniranje automobila uopće nije potrebno). Kako će izgledati tehnički pregledi, ukoliko će se barem dio tih sustava morati provjeravati?
To i drugi niz pitanja je nešto što će doći vrlo brzo na red. Na nama je da pokrenemo priču, a na Vama je da se na vrijeme informirate i da budete u toku u idućim godinama kako biste znali što za Vas znači kupovina novog automobila u EU (a što uvoz novog sa nekog drugog tržišta – to još u ovim trenucima nije razjašnjeno).
Facebook komentari